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Das Tandem – double the trouble and twice the fun

Einleitung
Die Einladung der Oldtimervelo Clubs zu einem Tandem-Generationentreffen in Niederbipp (siehe separate Einladung) hat mich motiviert, eine geschichtliche Abhandlung zum Tandem zu schreiben.

Dies war für mich als „Amateur-Forscher“ nicht so einfach. Zwar gibt es ab ca. 1880 einige Quellen, welche die Modellvielfalt an Tandems zeigen und beschreiben, aber die Bewertung und Uberprüfung dieser Quellen ist oft nicht leicht. Daher muß ich mich auf meine Sammlung von einigen Dutzend Büchern zu Fahrradthemen abstützen, welche ich durch Diskussionen mit meinen Kollegen von der FAM Gruppe historischer Fahrräder und vom Veloveteranen-Club Schweiz (VVCS) zu verifizieren versucht habe. Gerne nehme ich auch von Seiten der Leserschaft entsprechende Tipps und Hinweise entgegen.
 
Definitionen rund ums Tandem
Die Bezeichnung Tandem stammt aus dem lateinischen und bedeutet hintereinander. Schon zweispännige Fuhrwerke, bei denen die Pferde hintereinander eingeschirrt wurden, bezeichnete man so.

Unter der Bezeichnung „Tandem“ verstehen wir heute im deutschen Sprachraum alle mehrsitzigen Fahrräder. Im Englischen unterscheidet man hingegen zwischen dem „Tandem-Bicycle“ und dem „Sociable“, dem Gesellschaftsrad, bei welchem die Personen nebeneinander sitzen. Ebenfalls aus dem Englischen, gewürzt mit einer Prise englischem Humor, kommen die gebräuchlichsten Bezeich-nungen der Personen auf dem Tandem, dem „Captain“ und dem „Stoker“ (Heizer), welche sich an der Aufgabenteilung auf einer Dampflokomotive anlehnen.

Das Tandem zur Zeit der Lauf- und Hochräder Die Geschichte des Tandems ist selbstverständlich mit derjenigen des Fahrrades eng verwoben. Heute setzt man allgemein die Erfindung des Fahrrades mit der Erfindung des einspurigen Laufrades durch Karl von Drais im Jahre 1818 gleich. Es gibt Quellen, welche Ihm auch die Erfindung des Tandems zuschreiben, was mir aber von anderer Seite noch nicht bestätigt werden konnte. Sicher ist jedoch, daß Drais auch vier- und dreirädrige zweiplätzige Fahrzeuge entwickelte. Diese dienten aber dazu eine zweite Person spazieren zu fahren. Die Etikette und die Kleidung erlaubten es zu dieser Zeit nicht, daß sich eine Frau rittlings auf ein Laufrad setzte und ebenfalls bei der Fortbewegung mithalf.
 
    
Bild 1: Michaux-Tandem (ca. 1870)
Als um 1865 die Kurbeln ans Fahrrad kamen und die Antriebsräder größer wurden, gab es natürlich auch Experimente mit zweiplätzigen Fahrzeugen. Das Sportmuseum in Basel zeigt beispielsweise in der permanenten Ausstellung ein hölzernes Dreirad-Tandem aus dem Jahre 1875 (Bild 1).
 

Auch in den folgenden Jahren der Entwicklung des Hochrades gab es Versuche mit Tandems. Die Idee war naheliegend. Man brauchte nur zwei Antriebsräder von Hochrädern mit einem speziellen Rahmen zu koppeln. Da diese Gebilde sicherlich kaum zu besteigen und fahren waren, hielt sich die Verbreitung in engen Grenzen. Wilhelm Wolf bestätigt 1890 im Büchlein Fahrrad und Radfahrer diese Einschätzung und schreibt:

«Natürlich konnte dem Gedanken, ein wirklich praktisches doppelsitziges Zweirad heraustellen, erst näher getreten werden, nachdem sich das Niedere Zweirad bewährt hatte.» (Bild 2)
 
    
Bild 2: Ruckers Hochradtandem (1884)

 

Neben Hochrädern wurden in den 1870er und 80er Jahren zudem, in unzähligen Varianten, Dreiradtandems und „Sociables“ gebaut. Diese waren zwar sicher zu fahren aber auch sehr schwer und ermöglichten keine berauschenden Fahrleistungen (Bild 3).
 
  
  Bild 3: Humber Tandemdreirad (um 1880)
Das Niederrad-Tandem und der Boom ab 1890
Das Bemühen, Sportlichkeit mit Sicherheit und Bequemlichkeit zu verbinden, führte Mitte der 1880er Jahren schließlich zur Entwicklung des Niederrades, im englischen Sprachraum „Safety“ genannt. Um 1890 gelang dann der entscheidende Durchbruch mit der Erfindung der pneumatischen Bereifung, welche, trotz erheblichen Mehrkosten, die Vollgummibereifung schnell ersetzte. Das Niederrad bekam selbstverständlich bald einen zweisitzigen Kameraden (Bild 4).
 
    
Bild 4: Ivel Niederradtandem mit Vollgummibereifung (um 1887)

 

Mit dem Niederrad und insbesondere in der Damenausführung mit tiefem Durchstieg konnten nun Frauen erstmals aktiv Rad fahren. Da aber noch in den 1890er Jahren, auch in städtischen Agglomerationen, Rad fahrende Frauen beschimpft wurden, konnten Paare auf dem Tandem nicht hoffen, unbescholten Rad zu fahren. Eine besondere Herausforderung für die Etikette war das Tandem, wenn es von einer Frau und einem Mann gefahren wurde. Einerseits schien es angebracht, daß der Mann vorn saß, die Lenkung übernahm und die Frau zudem vor dem Wind schützte. Andererseits war es nicht galant, der Frau den Rücken zuzukehren und ihr den Blick zu nehmen (Bild 5).
 
    
Bild 5: PanterTandem mit Tiefem Durchstieg vorne und doppelter Lenkung (um 1895)

 

Um die Jahrhundertwende konnte sich nun auch die Arbeiterschicht das Rad fahren leisten und oder gerade deswegen wandten sich die Begüterten den motorisierten Fahrzeugen zu. Das Tandem war aber teuer und eindeutig kein Alltagsfahrzeug, was seine Verbreitung in der Arbeiterschicht einschränkte. Spätestens der Erste Weltkrieg setzte der allgemeinen Euphorie einen Dämpfer auf.
 
Tandemboom in den 30er Jahren
Etwas mehr Freizeit und die Einführung von Sommerferien, insbesondere in Frankreich, waren die Auslöser eines weiteren Hochs für Fahrräder und Tandems in den 30er Jahren. Vermehrt wurden Campingtouren mit dem Fahrrad und dem Tandem gemacht und für den Kindertransport wurden gar Seitenwagen ans Tandem geschraubt (Bild 6).
Sturmey-Archer baute von 1934 bis 1941 spezielle Tandemnaben mit verstärkter 3-Gang-Mechanik und vergrößertem Trommelbremsdurchmesser. welche in verschiedenen Ausführungen angeboten wurden.
 
  
  Bild 6: Tandem mit Seitenwagen
Diese waren in den 30er Jahren sehr verbreitet und dürfen wohl als erste tandemspezifische Naben bezeichnet werden. Tandems aus dieser Zeit können heute durchaus gefunden und gefahren werden. In der Schweiz findet man insbesondere noch Tandems der Firma Condor, welche teilweise gar mit einer Parallelogramm-Federgabel und einer Zusatzbremse, die auf einen seitlich an den Speichen angebrachten Ring wirkt (gleiches System wie frühe riemenbetriebene Motorräder), ausgerüstet waren.
 
Die Nachkriegszeit
Ausgelöst durch den 2. Weltkrieg und die nachfolgende Aufbauphase ging die Verwendung des Fahrrades und auch des Tandems stark zurück. In Großbritannien konnte sich eine kleine Tandemkultur erhalten. So war es auch der britische Tandembauer Jack Taylor welcher in den 50er Jahren, gemeinsam mit Reynolds, den ersten tandemspezifischen, konifizierten Rohrsatz „Reynolds 531 Tandem“ kreierte. Dieser Rohrsatz war viele Jahre „The State of the Art“ des Tandemrahmenbaus.

Ab den 70er Jahren besannen sich insbesondere ökologisch orientierte Leute wieder stärker auf das Tandem zurück. Zu dieser Zeit konnte man kaum noch gute Tandems finden.
Ein ernüchternder Test von 36 Tandems der amerikanischen Zeitschrift „Bicycling Magazine“ in den Jahren 1973-75 motivierte den Redaktor Bill McCready die Tandemfirma „Santana Cycles Inc.“ zu gründen, welche heute weltweit die größte Tandemherstellerin ist. Im Wettbewerb mit amerikanischen und britischen Tandembauern, und auf der Basis von verbesserten Komponenten aus dem MTB-Bereich, konnte das Tandem bis heute technisch stark verbessert werden.

1971 wurde der britische Tandemclub gegründet, welcher heute weltweit rund 8000 Mitglieder aufweist. Inder Schweiz haben sich seit den 70er Jahren einige lokale Tandemgruppen gebildet und sind teilweise auch wieder aufgelöst worden. 1993 wurde der „tandemclub ch“ gegründet, welcher heute im Tourenbereich sehr aktiv ist und rund 120 Mitglieder zählt.
 
Moderne Tandems
Heute hat sich, abgesehen von einigen Sonderformen, hauptsächlich die sogenannte „Direct Lateral“ Rahmenform durchgesetzt. Das Lateralrohr verbindet das Steuerrohr mit dem Stokertretlagergehäuse. Trotz längerem Stoker-Oberrohr können so, dank dickerem Aussendurchmesser der Rohre, verwindungssteife Tandemrahmen gebaut werden (Bild 7).
 
    
Bild 7: Die Standardaufbauform beim Tandem ist heute der Rahmen mit Direct-Lateral-Rohr

 

Als Problempunkte beim Tandem haben sich die Bremsleistung, die Lebensdauer der Räder und Reifen sowie der Freilauf herausgestellt. Die Bremsleistung konnte dank hydraulischen Bremsen stark verbessert werden. Zudem ist heute insbesondere bei Tourentandems eine zusätzliche Nabenbremse (Trommel oder Scheibe) üblich. In naher Zukunft werden sich, wie beim MTB, beim Tandem auch Scheiben durchsetzen. Die Lebensdauer der Räder wurde durch Aufweitung des Hinterbaus und die dadurch mögliche symmetrische Einspeichung stark verbessert. Durch konsequentes Einhalten des maximalen Luftdrucks und der ETRTO-Norm, welche das Verhältnis der Reifenbreite zur Felgeninnenweite bestimmt, können mit qualitativ hochstehenden Reifen durchaus einige tausend Kilometer gefahren werden.
 
  
  Bild 8: Sogenanntes Stufentandem
  Eigenbau von Ralph Schnyder (um 1990)
Beim Freilauf könnten mittels Vergrößerung des Klinkendurchmessers auch höhere Kräfte aufgenommen werden. Diese konstruktive Möglichkeit wird heute aber aus Kostengründen noch wenig eingesetzt. Durch Versetzen der Kurbeln können die Kraftspitzen gebrochen und der Antriebsstrang um einen Drittel weniger belastet werden.
Wer sich informiert und das nötige Kleingeld zusammen hat, kann heute durchaus ein technisch ausgereiftes und langlebiges Tandem kaufen. Auch heute noch wird experimentiert und so sind Tandems und Sociables in vielen Bauformen erhältlich (Bild 8).
 
Tandems im Sport
Bis gegen 1900 waren Fahrräder die schnellste Möglichkeit sich auf der Straße fortzubewegen. Wegen des noch höheren Geschwindigkeitspotentials wurden bald einmal Tandems und auch Mehrsitzer für Wettfahrten und als Führungsmaschinen bei Steherrennen eingesetzt. 1897 betrug beispielsweise der Stundenweltrekord für Steher mit 5-sitziger Führungsmaschine 54 km/h (Bild 9).
 
    
Bild 9: Adler Quadruplet Schrittmachermaschine (um 1895)

 

Doch bereits um 1898 wurden Experimente mit motorunterstützten Tandems gemacht. Dabei kamen Elektro- und Benzinmotoren mit noch geringer Leistung zum Zuge. Um den Windschatten zu optimieren, wurde nun der Stoker über der Hinterachse platziert. Zur Jahrhundertwende standen dann die ersten leistungsfähigen Verbrennungsmotoren zur Verfügung. Bereits ab ca. 1901 wurden dann die heute üblichen, einplätzigen Schrittmachermaschinen eingeführt. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten stiegen in den folgenden Jahren auf über 100 km/h an, welche dann nach tödlichen Unfällen wiederum durch vorgeschriebene Vergrößerung des Luftwiderstandes gesenkt wurde. Tandemschrittmacher ohne Motorunterstützung waren nach 1900 nur noch bei wenigen Rennen üblich. Eines war das berühmte 24 Stunden-Bahnrennen „Bol d‘ Or“ in Paris.

Reine Tandemrennen sind heute sehr selten. In Großbritannien werden Tandems noch sehr oft in clubinternen Straßenzeitfahren verwendet. Lange Jahre wurden auch noch UCI-Bahnweltmeisterschaften (UCI = Union Cyclist International) abgehalten. Leider sind diese aber vor rund 10 Jahren durch die Disziplin Keirin abgelöst worden. Offiziell gibt es daher heute keine UCI-Tandemrennen mehr.
Tandems werden noch bei Behindertenwettkämpfen, wie z. B. auch bei den Paralympics, eingesetzt. Für Sehbehinderte und Blinde ist das Tandem eine gute Möglichkeit der sportlichen Betätigung. In der Schweiz werden im Vorfeld des Profirennens in Gippingen auch Tandem-Straßenrennen auf hohem sportlichen Niveau durchgeführt.
 
Warum wird überhaupt Tandem gefahren wird
Obige geschichtliche und technische Abhandlung kann die Verbreitung und das Wesen dieses doch mehrheitlich sperrigen und defektanfälligen Gerätes, das erst noch nur in Kleinserien hergestellt wird, nur schlecht verständlich machen. Auch mehr rationale Gründe wie Ausgleich der Kräfte, Taxidienste, Ausfahrt mit verkehrsunerfahrenen Kindern oder mit behinderten können die Verbreitung des Tandems nicht erklären. Es sind mehr die Gründe, die den Magen und das Herz ansprechen, welche zur Erklärung herbeigezogen werden müssen.

Eigentlich hat Wilhelm Wolf in seinem Büchlein „Fahrrad und Radfahrer“ vor über 110 Jahren das Wesentliche bereits erklärt:

«Eine ungewöhnliche Verbreitung haben in letzten Jahren die doppelsitzigen Dreiräder und auch die doppelsitzigen Niederen Zweiräder gefunden. Und das ist auch leicht erklärlich, denn es ist nichts angenehmer als sich mit einem Gefährten oder einer Gefährtin auf einer und derselben Maschine zu ergehen. Fährt man in Gesellschaft eines oder mehrerer Genossen, von welchen jeder sein besonderes Vehikel unter sich hat, so ist das ja auch entschieden vergnügungsreicher als wenn man allein auf der Straße dahinsaust, aber von gegenseitiger Unterhaltung ist schon deswillen nicht viel die Rede, weil die Fahrzeuge nach polizeilicher Vorschrift nicht nebeneinander sondern in gewisser Entfernung hintereinander zu fahren haben. Das Hinüber- und Herübersprechen beschränkt sich dann für gewöhnlich nur auf kurze Zurufe, kurze laut hingeworfene Fragen und ebenso kurze Antworten, und es macht einen eigentümlichen Eindruck wenn man eine Anzahl Radfahrer hintereinander an sich vorüberfahren sieht. Denn da hört man gewöhnlich aus der ganzen Reihe keinen Laut, geräuschlos erscheint die Kolonne und geräuschlos verschwindet sie wieder, was natürlich nicht ausschließt, daß es dann am erreichten Ziele hinter einem Glase schäumenden Bieres um so lauter zugeht. Ganz anders, wenn zwei zu gleicher Zeit eine doppelsitzige Maschine benutzen; da hindert keine Entfernung den Austausch der Gedanken, und die Unterhaltung der fahrenden miteinander ist umso reger; je rascher die landschaftlichen Bilder wechseln. Ungemein wird natürlich der Reiz einer solchen Fahrt auf doppelsitziger Maschine erhöht, wenn zwischen zwei Fahrenden verschiedenen Geschlechts zarte Beziehungen bestehen.»
 
Ride together!

Christian Amoser, PF 130; CH-4603 Olten
 
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